Cummins mantém fé no diesel, mas olha para as baterias
Por Nelson Valêncio – 15.08.2018 –
Empresa completa a terceira compra de startups especializadas em baterias e pavimenta transição para o futuro powertrain elétrico.
A norte-americana Cummins vai completar 100 anos em 2019 e continua fortemente associada ao chamado trem de força no mercado automotivo (powertrain), que é o mecanismo que envolve motor, transmissão, eixos e diferenciais. A companhia mantém o foco nas soluções baseadas em diesel – ainda um combustível estratégico – mas investe em alternativas que incluem gás natural, híbridos e trem de força unicamente elétrico. De olho no futuro, a empresa comprou três startups especializadas em bateria: Brammo, JMBS e, a mais recente compra, a EDI.
De acordo com o diretor executivo de Engenharia, Adriano Rishi, as aquisições se explicam pela aposta nos recursos elétricos. A Brammo, por exemplo, é especializada em baterias de baixa voltagem, enquanto a JMBS tem o foco em alta voltagem. A primeira tem como mercado, entre outros, o uso em equipamentos do tipo empilhadeiras, que funcionam em locais seccionados e com baterias – no caso dos modelos elétricos – com menos de 60 volts. A JMBS, por outro lado, pode abreviar o caminho da Cummins para veículos maiores e de maior mobilidade, incluindo ônibus e caminhões, cujo armazenamento de energia deve ser feito em baterias de alta voltagem.
Já a EDI tem know how em soluções híbridas e elétricas. Com ela, a gigante norte-americana ganha musculatura para desenvolver os powertrains híbridos e também as soluções unicamente elétricas. Outro salto, de acordo com Rishi, é ter um pé no Vale do Silício (onde fica a EDI) e ao ecossistema de inovação daquela região da Califórnia. O especialista lembra que as três ganham, agora, a escala e a capacidade de distribuição da Cummins, com presença em mais de 180 países. Outra indicação do comprometimento é o aporte – nos próximos três anos – de US$ 500 milhões – somente em inovação tecnológica no powetrain elétrico.
Baterias que vão do icônico Austin Martin aos caminhões pesados
É interessante lembrar também o background das startups. A Brammo tem uma entrada consolidada no segmento de empilhadeiras, sendo inclusive fornecedora da Toyota nesse mercado. A JMBS tem parcerias com marcas fortes como Ferrari e McLaren, além de um pé em prototipagem para fabricantes como a Austin Martin. São universos que parecem distantes dos motores da Cummins para caminhões e ônibus, mas a integração tendo como base o powertrain explica a sinergia entre as pequenas Davi e a Golias do trem de força tradicional.
E os desafios não faltam. Consideremos, por exemplo, que um ônibus com powertrain elétrico puro teria – pelas tecnologias atuais – entre 4 e 5 módulos de baterias, cada um deles pesando 500 kg. Um veículo similar, movido a diesel, opera com um tanque cheio com 400 litros, pesando pouco mais de 350 kg. Ou seja, o peso é um dos complicadores, mostrando o porquê da vida ainda longa do diesel, não só pelo custo como pela densidade de energia que ele concentra. “Um ônibus convencional pesa menos e abastece mais rápido”, resume Rishi. De acordo com ele, a química das baterias atual é uma commodity e a diferenciação acontece pela integração da tecnologia com outras áreas. É aí que entra o conhecimento da fabricante – e sua vantagem – na área de trem de força.
Ônibus urbanos devem manter a vanguarda com veículos totalmente elétricos
A troca de experiências deve influenciar questões como o arrefecimento das baterias. Os equipamentos devem operar, idealmente, entre 20 C e 30 C. O compartilhamento de know how deve influenciar a criação de pacotes de baterias, com a combinação entre dispositivos de baixa e alta voltagens. No caso de veículos híbridos, que podem fazer a ponte entre os dois mundos, Rishi aposta em soluções que combinam a geração a diesel fora das regiões urbanas e o acionamento das baterias quando se entra nas cidades, por meio de uma cerca eletrônica via recursos de telemetria.
Na prática, a estratégia da Cummins para o futuro do trem de força inclui quatro cenários. O mais atual é o do transporte de carga pesada a longa distância, onde o diesel é rei. Estamos falando em rodovias vazias e velocidade constante de cruzeiro e onde o gás natural não tem um sistema confiável de acesso, ou seja, abastecimento. Esse último entra como opção no transporte de cargas pesadas regionais e onde é incentivado, a exemplo da coleta de lixo. Um híbrido de destaque seria o caminhão das concessionárias de energia, que poderia usar sua própria bateria para manter as linhas energizadas durante o reparo, voltando ao diesel no dia a dia.
O quarto cenário mais viável envolve os ônibus de transporte urbanos totalmente elétricos. Eles seriam a solução ideal para áreas urbanas densamente povoadas, onde as restrições ambientais aumentam a cada dia. Devem ter eletricidade disponível durante a rota, com eletropostos, e na garagem. Os custos de operação devem ser menores e os de capital podem ser melhorados com incentivos.
