A Câmara dos Deputados aprovou o regime de urgência para o Projeto de Lei 3.278/2021, que institui o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo (que vamos chamar de PL da Mobilidade). Ao passo que acelera a tramitação e concentra a discussão no Plenário. Para o GRI Institute Infrastructure, o movimento converge com a defesa de um novo pacto federativo para a mobilidade urbana, com diretrizes nacionais, segurança jurídica e redefinição do modelo de remuneração do setor.
Em entrevista ao InfraROI, Moisés Cona, managing director do GRI Institute Infrastructure, diz que o texto em debate incorpora pontos do white paper “Um novo pacto pela mobilidade urbana”, desenvolvido pelo GRI. Entre eles, a separação entre tarifa pública e remuneração do operador, a diversificação das fontes de custeio, o fortalecimento da governança metropolitana e a criação de instrumentos para mitigar risco e ampliar o que ele chama de “bancabilidade” dos projetos.
Para Cona, a aprovação da lei é condição preponderante para o Brasil avançar em um pipeline estimado em mais de R$ 400 bilhões, mas a execução dependerá da capacidade técnica e institucional de estados e municípios.
Como a aprovação do regime de urgência para o Marco Legal do Transporte Público Coletivo dialoga com a proposta do GRI Institute para estabelecer um novo pacto federativo para a mobilidade urbana no Brasil?
A aprovação do regime de urgência significa que a Câmara decidiu acelerar a tramitação do PL 3.278/2021 e priorizar sua votação em Plenário. Não se trata de urgência constitucional, com prazo fixo, mas de urgência regimental, que encurta etapas nas comissões e concentra o debate no Plenário. Essa celeridade converge com o diagnóstico do GRI Institute de que um novo marco legal é condição para disciplinar o setor, estabelecer diretrizes nacionais, trazer segurança jurídica e destravar investimentos. O texto atual incentiva melhorias na qualidade do serviço, amplia a transparência contratual e prevê novas formas de custeio. Também avança ao separar tarifa pública e remuneração do operador, ponto central para redefinir o modelo econômico do sistema.
De que forma o projeto incorpora a recomendações do GRI?
O projeto parte do princípio de colocar o usuário no centro, ao definir requisitos mínimos de qualidade e vincular a remuneração ao cumprimento desses parâmetros. Do ponto de vista institucional, consolida um marco legal nacional e busca reduzir a fragmentação regulatória. Na dimensão econômica, organiza garantias de fluxo e estabilidade contratual. Prevê regras de reequilíbrio econômico-financeiro quando o poder público altera parâmetros do serviço ou impõe mudanças tecnológicas. Isso dialoga com a avaliação do GRI de que a mobilidade urbana ainda apresenta maturidade regulatória inferior a outros segmentos de infraestrutura e que a previsibilidade é determinante para o capital privado.
O marco legal reduz a dependência da tarifa ao criar novas fontes de financiamento?
Sim. O projeto reduz a dependência da tarifa ao estruturar um mix de receitas de custeio e extratarifárias, além de taxas, contribuições e subsídios intersetoriais. Prevê instrumentos como captura de valorização imobiliária, cobrança sobre estacionamentos rotativos, publicidade e comercialização de créditos de carbono. Também admite tributos pelo uso da infraestrutura urbana, com destinação ao transporte público. Parte desses instrumentos depende de regulamentação local e pode gerar debate político e jurídico, mas o marco federal oferece respaldo para iniciar essa transição.
Como o novo marco pode fortalecer a governança metropolitana e a coordenação interfederativa?
O projeto atua em três frentes. Primeiro, formaliza as Unidades Regionais, permitindo que agrupamentos de municípios planejem e operem o sistema como rede única. Segundo, autoriza expressamente consórcios públicos e convênios de cooperação para titularidade compartilhada do serviço. Terceiro, exige planejamento articulado entre União, estados e municípios, integrando Planos de Mobilidade aos Planos Diretores. Isso responde ao diagnóstico de fragmentação institucional. Ao permitir gestão regional da rede, o texto viabiliza a racionalização dos modais e a complementaridade entre ônibus municipais, metropolitanos e sistemas sobre trilhos.
Quais dispositivos do “PL da Mobilidade” tratam de qualidade do serviço, confiabilidade e integração modal?
O projeto transforma qualidade e integração em obrigações legais. Estabelece requisitos mínimos como regularidade, pontualidade, conforto e segurança, vinculando a remuneração ao desempenho. Garante transparência ativa, com divulgação de dados de oferta, demanda e satisfação. Amplia direitos do usuário, com canais de denúncia e exigência de acessibilidade. Também determina integração física, tarifária e operacional entre modos, incentivando bilhete único e tecnologias de pagamento.
Como o texto aborda a sustentabilidade econômico-financeira diante da queda estrutural de demanda?
A principal inovação é distinguir tarifa pública da remuneração do operador. O operador pode ser remunerado pela disponibilidade e qualidade do serviço, e não apenas pelo número de passageiros transportados. O projeto organiza o custeio com receitas tarifárias, orçamentárias e extratarifárias e exige fonte de custeio para gratuidades. Prevê matriz de riscos e gatilhos de reequilíbrio contratual, preservando a lógica econômico-financeira ao longo do tempo.
O marco cria instrumentos concretos para ampliar a bancabilidade dos projetos?
O texto melhora a estrutura contratual. Permite que investimentos em bens reversíveis gerem crédito auditável e constituam garantia de empréstimos, além de prever indenização do saldo não amortizado ao final do contrato. No entanto, não autoriza de forma expressa a vinculação de FPE (Fundo de Participação dos Estados) ou FPM (Fundo de Participação dos Municípios) como garantia de fluxo. Esse tema segue dependente de modelagem jurídica específica e interpretação à luz da legislação de PPPs e dos limites constitucionais.
Como o projeto trata a integração tarifária e tecnológica entre modais e operadores?
A integração é tratada como diretriz obrigatória. O projeto incentiva o bilhete único e prioriza investimentos que garantam integração física, tarifária e operacional. Também regulamenta a gestão da bilhetagem, assegurando ao titular do serviço acesso completo aos dados. Isso permite planejamento com base em informações reais de demanda e reduz assimetrias de informação.
Há previsão de incentivos à descarbonização da frota e à transição energética?
O texto estabelece prioridade a investimentos que reduzam emissões e incentivem fontes limpas. Prevê reequilíbrio contratual quando houver substituição tecnológica exigida pelo poder público e determina que a transição seja programada e progressiva, sem repasse automático de custos ao passageiro. Também admite receitas de créditos de carbono, criando ambiente para financiamento alinhado à agenda climática.
O regime de urgência pode acelerar a estruturação de projetos ou ainda há gargalos a superar?
A urgência pode acelerar a aprovação do marco e enfrentar o gargalo da insegurança jurídica federal. Isso é relevante diante de um pipeline estimado em mais de R$ 400 bilhões em investimentos em mobilidade urbana. A implementação, porém, dependerá da capacidade de estados e municípios de regulamentar novas receitas, estruturar unidades regionais, fortalecer órgãos reguladores e gerir dados e bilhetagem. O projeto não trata especificamente de tarifa zero. Esse debate, na visão do GRI, deve considerar progressividade social, financiamento estruturado e qualidade do serviço antes da gratuidade.
