Coluna Infraestrutura Latino-Americana: Um olhar sobre o Chile

Fausto OliveiraPor Fausto Oliveira (*)– 23.06.2017 –

Esta é a minha primeira coluna aqui no InfraROI. Neste espaço gentilmente aberto pelos grandes amigos e colegas Rodrigo Conceição e Nelson Valêncio, pretendo trazer um olhar sobre a infraestrutura na América Latina. Senti a necessidade de começar meu primeiro texto aqui com uma introdução sobre mim e meu interesse pela região latino-americana.

Eu vivi em Santiago do Chile por quatro anos, meu filho nasceu lá, e lá comecei a colaborar com o grupo editorial KHL, que edita revistas de construção e infraestrutura em todo o mundo. Hoje escrevo para as revistas Construção Latino-Americana e Concreto Latino-Americano, e sou correspondente do grupo no Brasil para todas as suas mídias. Viajei por uma porção de lugares da América Latina e conheci muitas pessoas, processos, problemas, produtos e serviços relacionados à infraestrutura.

É um pouco dessa experiência – e a visão regional que ela me trouxe -, que pretendo compartilhar com os leitores do InfraROI a partir de agora. E penso que o mais natural seria começar pelo começo, o que no meu caso pressupõe comentar um pouco sobre o Chile. Então lá vai.

Infraestrutura de transportes no Chile: outro mundo, logo ali.

Trolebus chileQuem viaja para o Chile a passeio percebe. A infraestrutura de transportes do país é considerada, por muitos, de primeiro mundo. Quando eu vivi lá, entre 2011 e 2015, o metrô da região metropolitana de Santiago tinha 108 estações divididas em cinco linhas. Já no final de seu mandato, o então presidente Sebastián Piñera anunciou a licitação de duas novas linhas, 3 e 6, obras que não apenas começaram logo em seguida como neste 2017 estão bem avançadas.

A linha 6 será entregue primeiro, em setembro deste ano. Ela terá 15 quilômetros de extensão e 10 estações entre o bairro de Cerrillos, periferia ao sul da capital, e o bairro comercial e classe média de Providência.

Por sua vez, a linha 3 deve entrar em operação no segundo semestre de 2018, somando ao sistema 22 quilômetros de trilhos subterrâneos e 18 estações entre o bairro industrial de Quilicura, no extremo norte da cidade, e a residencial comuna de La Reina, próxima aos centros urbanos mais adensados.

Mas um detalhe é de fazer inveja ao restante da América Latina (embora a alguns mais do que a outros). Quando Piñera deixou o cargo, entregou a Presidência chilena a Michele Bachelet, o grande ícone político da esquerda e que lhe fazia oposição. Não obstante, a continuidade das obras do metrô foi total. E mais: Bachelet ainda estendeu o projeto da linha 3, que originalmente teria 15 estações, licitando um trecho adicional para alcançar Quilicura e assim totalizar 18 estações.

Então, não vamos perder a conta. Eram 108 estações divididas em cinco linhas em 2015. Com a inauguração de duas novas linhas até o final do ano que vem, serão 136 estações dividas em sete linhas.

Excelente! Que maravilha de país, talvez você diga. Mas calma, fica melhor.

No início de junho deste ano, Michele Bachelet confirmou informações vazadas na imprensa do país sobre uma suposta linha 7 do metrô de Santiago. Ainda não há licitação prevista, mas a linha 7, caso venha a se tornar real, acrescentaria 24,8 quilômetros e 21 estações ao sistema. Seu traçado será em paralelo à linha mais congestionada do metrô, a linha 1, e custará pelo menos US$ 2,5 bilhões.

A cereja do bolo metroviário de Santiago do Chile vem, afinal, do ex-presidente e agora novamente candidato Sebastián Piñera. Ele vai disputar a Presidência do país em novembro e tem grandes chances de ganhar. Diante do favoritismo, já apresentou um planejamento de futuro para o metrô, que ele batizou de Transporte Terceiro Milênio.

Simplesmente, Piñera propõe terminar o plano original do metrô santiaguino, construindo três linhas mais até 2028 (além, portanto, do mandato que ele deseja conquistar no voto este ano). Isso significaria licitar as linhas 8, 9 e 10, que acrescentariam 78 quilômetros de trilhos subterrâneos. O plano dele inclui também aumentar a extensão do sistema de trem metropolitano (de superfície) em 57 quilômetros, e chegar com ele até o aeroporto internacional. Além disso, ele pretende ativar uma linha de teleférico por cima do Cerro San Cristóbal (monte que divide ao meio áreas populosas de Santiago) e obras nas demais regiões do país. Tudo isso somado sairia a um preço de US$ 7,35 bilhões, que seriam financiados pelo erário e em sistemas de concessão privada.

Tanto planejamento de transportes se justifica por várias razões. Com cerca de um terço da população do país vivendo na região metropolitana de Santiago, as pressões sobre o sistema de transporte são constantes, e a demanda sempre crescente. Mesmo desacelerada, a economia chilena cresceu 1,6% em 2016 e deve continuar ao menos neste ritmo este ano. Uma particularidade que eu posso registrar por experiência é o descontentamento absoluto da população santiaguina com o sistema de ônibus, conhecido como Transantiago. Após dez anos de operação, o sistema de integração entre linhas troncais e alimentadores não entregou a promessa de redução dos congestionamentos, e o poder público é cobrado todo dia por ter feito uma má opção anos atrás. Piñera quer eliminar o Transantiago até o ano de 2028 e levar a quase totalidade do transporte público aos sistemas de metrô e trem.

Lições

Nada disso é por acaso. O êxito chileno na expansão de seus sistemas de transportes responde a um planejamento mais cuidadoso do que a América Latina está acostumada. E, por sua vez, este nível de planejamento é reflexo de uma cultura política e econômica particularmente positiva.

O Chile vive estabilidade política desde quando Pinochet entregou o poder aos civis em 1990. Ao longo desse período, foi governado por uma série de presidentes socialistas democráticos e de outras correntes de esquerda (Patricio Aylwin, Ricardo Lagos, Eduardo Frei, Michele Bachelet), e depois viu seu primeiro governo de centro-direita no período democrático com Sebastián Piñera.

Nestes 27 anos, jamais houve uma dissolução na continuidade do poder, nenhum presidente deixou de concluir seu mandato, nenhuma violência ocorreu contra o Congresso ou contra a Justiça. O funcionamento do regime democrático chileno está, pode-se dizer, bem consolidado.

E o que garante o bom funcionamento do sistema democrático e sua estabilidade política é que, desde 1990, a gestão da economia do país tem sido previsível, estável, livre de trancos e solavancos. Agora mesmo, o país desacelera em razão de algo que por lá é considerado forte, mas que no Brasil passaria quase despercebido: uma reforma tributária que aumenta impostos para alguns setores a fim de financiar universidade gratuita.

Mas mesmo atitudes como esta do segundo governo Bachelet não são capazes de minar a estabilidade estrutural da economia chilena, baseada em abertura do seu mercado ao mundo, tratados de livre comércio, atração intensa de empresas e investimentos estrangeiros, e uma política cambial despretensiosa que jamais colocou o peso chileno em pé de igualdade com as moedas fortes do mundo.

Os resultados sociais e econômicos deste modelo, ao longo de 27 anos e com garantia de manutenção a futuro, são excelentes. A pobreza diminuiu muito, a classe média aumentou, as empresas chilenas hoje buscam se internacionalizar e o governo tem condições de realizar investimentos em infraestrutura como estes que apontei acima.

O Chile está bem perto de nós, é inclusive membro associado do Mercosul. Mas por ter praticado uma cartilha que no Brasil nos custa aceitar e pôr em prática, vive efetivamente em outro mundo.

* Fausto Oliveira é Jornalista. Editor assistente da revista Construção Latino-Americana e correspondente brasileiro para o grupo de mídia KHL, publica a coluna Infraestrutura Latino-Americana mensalmente no InfraROI.

 

 

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