Redação – 26.11.2020 –
SuperVia, MetrôRio e CCR Mobilidade abordam o tema durante a NT Expo Xperience, realizada virtualmente nesta semana.
Durante o evento virtual NT Expo Xperience, nesta semana, operadores do transporte de passageiros sobre trilhos de São Paulo e do Rio de Janeiro debatem sobre a necessidade de modernização nos contratos de operação de trens e Metrôs nas duas principais cidades do país.
Joubert Flores, presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores, avalia que a demanda de passageiros nos sistemas de metrôs, trens urbanos e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de todo o Brasil sofreu um forte impacto em razão da pandemia e traçou um paralelo dos últimos 22 anos em relação ao avanço das concessões de operações do transporte de passageiros sobre trilhos à iniciativa privada. “A experiência positiva que desonerou os estados e possibilitou investimentos no ambiente privado, no cenário atual de pandemia, expõe certas fragilidades que precisam ser repensadas”, diz.
No Rio de Janeiro, a redução de passageiros nos sistemas de trens e metrôs deixou as concessionárias privadas à beira de um colapso. O presidente da SuperVia, concessionária de trens urbanos, Antonio Carlos Sanches, diz que a situação no Rio é mais complicada, porque os contratos de concessões à iniciativa privada são antigos e não preveem subsídios públicos para a operação. Ou seja, as empresas devem se manter sozinhas, o que cria uma dependência quase que, exclusiva, da receita obtida pelas tarifas dos bilhetes.
“Tínhamos 600 mil passageiros por dia antes da pandemia. Atualmente estamos com 360 mil. Em receita, calculamos uma perda de R$ 250 milhões neste ano. Acredito que a movimentação de passageiros só voltará ao nível ‘normal’ em 2022”, disse Sanches.
A situação é semelhante no MetrôRio, empresa que faz a operação das linhas de metrôs da cidade em um regime de contratação e também sem previsão de subsídio público. “A queda da demanda de passageiros está em 56%. A empresa deixou de transportar 80 milhões de passageiros e o prejuízo acumulado deve chegar a R$ 450 milhões neste ano”, disse o presidente do MetrôRio, Guilherme Ramalho.
Para ambos, a reversão do status atual só será possível com uma combinação de medidas de curto a longo prazo. Para agora, seria necessário um aporte financeiro emergencial providenciado pelo governo estadual do Rio, que permitisse o equilíbrio financeiro entre custos e despesas. E, no médio e longo prazo, a repactuação e modernização dos contratos, com mecanismos de custeio de tarifas que considerem a flutuação da demanda, políticas de financiamento para investimentos e a organização, regulação e integração do transporte coletivo metropolitano.
Ramalho destacou que o cenário de pandemia exige uma ação decisiva do poder público, com a tomada de decisões no tempo certo. “Estamos sobrevivendo às custas de aportes de acionistas e de negociação com os fornecedores, uma situação gravíssima, que não se sustentará por muito tempo. No Rio, precisamos aproveitar a oportunidade para discutir políticas públicas voltadas à mobilidade urbana” disse.
Já Sanches ressalta que a integração intermunicipal dos transportes coletivos é a chave para a otimização do nível do serviço prestado à população. É difícil tratar de mobilidade urbana sem considerar a necessidade de constituir a figura de uma autoridade metropolitana, responsável por organizar e otimizar a circulação dos diferentes modais do transporte coletivo. Hoje há uma concorrência entre trens e metrôs com ônibus na mesma região, por exemplo. Essa competição não é vantajosa para ninguém”, diz.
A CCR Mobilidade, responsável pela operação na ViaQuatro (Linha Amarela) e Via Mobilidade (Linha 5 Lilás) do metrô de São Paulo e também do metrô de Salvador, na Bahia, a crise da Covid-19 deve gerar perda de receita de R$ 650 milhões até o fim do ano, segundo o diretor Luiz Valença.
Ele aponta que a pandemia jogou luz em modelos de concessões diferentes, como os conduzidos pela CCR em São Paulo e na Bahia, que foram estabelecidos por PPPs (Parcerias Público-Privadas). “É um modelo que cria um ambiente sinérgico positivo, com mecanismos de mitigação da demanda previstos em contratos”, diz.
Ele explica que é preciso ampliar a rede ferroviária de transporte de passageiros no Brasil, que hoje ainda tem uma participação modesta, de cerca de 15% na matriz de transportes coletivos. Só que para isso é necessário que o investimento privado na infraestrutura ferroviária seja mais atrativo. “O maior entrave é o respeito ao contrato. São investimentos de longa duração, que vão passar por diversos governos, por isso precisam de segurança jurídica, com contratos claros e bem escritos, que não tenham brechas de interpretação”, conclui.
