Rodrigo Conceição Santos (Da Paving Expo & Conference) 29.08.2019 –
Na avaliação da Betunel, mais de 10% das pavimentações no Brasil utilizam asfalto modificado por polímeros. Considerando que esse tipo de tecnologia começou a ser aplicada nos anos 1990, e que, a menos de uma década não representava 5% do total, a narrativa é de que avançamos. Mas avançamos pouco, se compararmos aos países desenvolvidos, onde a representatividade do asfalto modificado é superior a 30%.
“Temos um percurso de desenvolvimento pela frente e ele passa, necessariamente, por melhorias nas especificações técnicas das obras públicas”, diz Osvaldo Tuchumantel Junior, diretor de marketing técnico da Betunel. Segundo ele, a legislação sobre licitações e contratos administrativos (Lei 8.666 de 1993 – acesse na íntegra) privilegia preço de aquisição, e não qualidade e custo-benefício, o que leva os projetistas a indicarem o uso de CAP (cimento asfáltico de petróleo) convencional. “Ocorre que, em vias de alto tráfego e sob as condições climáticas do Brasil, o capeamento convencional não resiste. E é por isso que as nossas estradas estão em péssimas condições. Explicamos, portanto, que não é a qualidade do asfalto que é ruim – como costumamos ouvir – mas sim a especificação do que deve ser aplicado que é incorreta”, detalha.
Os avanços no mercado brasileiro, para dele, ocorreram nos contratos de concessões rodoviárias, nos quais as concessionárias têm liberdade para optar por custo-benefício e não somente por custo de aquisição. “Os regimes de contratação diferenciada também concedem essa liberdade de escolha. São nesses tipos de obras, especificadas pela iniciativa privada, que estão as aplicações mais avançadas de asfalto modificado no país”, diz Tuchumantel Junior.
Christian Mendonça, vice-presidente de marketing e vendas da Betunel, acrescenta que as tecnologias adequadas estão desenvolvidas e disponíveis no Brasil, bastando ao mercado especificar corretamente. Ele destaca os asfaltos modificados por polímeros sintéticos, mais eficientes e ecologicamente corretos que os polímeros de borracha. “Na Betunel, desenvolvemos cinco tipos de procedimentos de modificação de asfalto, entre eles o Stylink, que é uma tecnologia norte-americana com vantagens sobre outros tipos de massas modificadas, como trabalhabilidade em menor temperatura durante a usinagem, maior estabilidade na estocagem e mais resistência à oxidação”, destaca ele.
Tuchumantel Junior avalia que os polímeros elastoméricos já são maioria entre os asfaltos modificados usados no Brasil e no mundo. Isso porque a adição desses componentes na massa é de 2%, em média, enquanto os polímeros de borracha compõem cerca de 20% da mistura. “Essa pouca adição, junto a outros parâmetros, deixa evidente que os polímeros sintéticos são mais ecológicos que os de borracha”, defende o especialista.
Ele explica que a reutilização de pneus para a produção dos polímeros de borracha não retira o material do meio ambiente. Trata-se, portanto, de um reaproveitamento ou, melhor, de uma segunda vida para a borracha do pneu. “Além disso, os pneus são largamente utilizados para gerar energia para indústrias cimentícias. A maior parte dos pneus é reaproveitada para esse fim, aliás. Avaliamos que apenas 1% dos pneus descartados são transformados em polímeros para asfalto”, diz.
