Governo puxa o freio em infraestrutura de transportes

Lava Jato, BNDES anêmico e economia em crise complicam o setor. Aposta do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil é no setor privado, seja via concessões ou parcerias público-privadas (PPPs).

Rodrigo Conceição Santos – 16.08.2017 –

Se os investimentos em infraestrutura são a saída da crise econômica e da retomada do emprego, como defendem especialistas do setor, os brasileiros terão de esperar mais um pouco. Pelo menos no que depender de investimentos públicos no setor de transportes, que foi a menina dos olhos dos últimos governos. Maurício Quintella, ministro de Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA) defende que isso justifica a aposta nos investimentos privados, criando uma agenda positiva de investimentos no setor sem onerar o governo, que já trabalha com previsão de déficit nas contas públicas pelo menos até 2020.

“Os investimentos previstos pelo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo passado, estão descontrolados”, defende Quintella. Segundo ele, somente em rodovias a previsão de aporte era de R$ 77 bilhões, mas até agora foram feitos cerca de R$ 3 bilhões por ano. “Ou seja, precisaríamos de 25 anos para cumprir essa meta. É inviável”. Ele credita esse cenário a vários fatores, incluindo os projetos judicializados e, portanto, parados em função da Operação Lava Jato; à redução de crédito do BNDES e a outros fatores macroeconômicos.

Acreditando nas parcerias público-privadas (PPPs), concessões e outras modalidades do tipo, o ministro e sua equipe trabalham em regulações e legislações que transmitam maior segurança aos investidores e potencializem os aportes privados, que já estão crescendo, de acordo com informações publicadas pelo Anuário Estatístico dos Transportes.

O documento foi preparado pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e o pelo próprio MTPA. Ele apresenta que o investimento público federal em transportes caiu de R$ 19,7 bilhões em 2010 para R$ 18,5 bilhões em 2016, um recuo de 6,1% em seis anos (este ano será menor ainda, veja a seguir).

Quando levado em conta o investimento total, com público somado ao privado, o montante aplicado aumentou 26,5% entre 2010 e 2016. O investimento privado feito em concessões foi o que mais cresceu no período, passando de R$ 4,2 bilhões em 2010 para R$ 9,8 bilhões no ano passado.

“Para 2017, o orçamento do MTPA é de R$ 14,7 bilhões, para investimentos em todos os modais de transportes”, diz Quintella. Desse montante, R$ 9,8 bilhões devem ser investidos em rodovias, ficando grande parte para a manutenção de vias já existentes. Outros R$ 2,1 bilhões serão destinados aos aeroportos administrados pela Infraero. As ferrovias e os portos devem receber R$ 1 bilhão e R$ 900 milhões, respectivamente. “O restante será utilizado na administração direta de projetos como o Rodoanel de São Paulo e a Hidrovia do Tietê, além de regulações para concessões em preparo pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)”, salienta o ministro.

Pelos planos dele, as concessões ou PPPs priorizarão a conclusão de projetos inacabados e manutenções. Só depois devem voltar as grandes construções. “Queremos integrar e racionalizar o setor de transportes e o primeiro passo para a isso foi a junção dos modais em um só ministério, o MTPA”, diz.

Antes, ele defende, as ações eram descentralizadas. “Talvez isso explique porque as obras da Ferrovia Transnordestina não começaram nem na ponta nem no porto. Começaram no meio do caminho, na cidade de Salgueiro (PE). Hoje estão paradas, sem nenhum trecho concluído”, diz.

Transnordestina

Esta reportagem esteve nas obras da Ferrovia Transnordestina em 2010 e resgatou as apurações que demonstram a estratégia da época: escoar produção agrícola duplamente, nos portos de Pecém (CE) e Suape (PE). Ambos estavam em construção.

A cidade de Salgueiro, que já abrigava estrutura de manutenção de peças, serviços, mão de obra, hotel, etc. para atender as obras da Transposição do Rio São Francisco (também em curso desde essa época), tornou-se um ponto estratégico ideal para o canteiro de obras central. Afinal, já tinha infraestrutura e seria um ponto de bifurcação da ferrovia para o Ceará e para o litoral pernambucano (Suape).

Chamada de Nova Transnordestina, justamente porque teria dois portos como destinos finais, a ferrovia visava atender ao crescimento agrícola do serrado nordestino, já que a produção de soja havia crescido a taxas superiores a 17% ao ano entre 1992 e 2004, e o milho e o algodão seguiam caminho semelhante.

O ministro Quintella revela o interesse do governo federal em retomar as obras da Transnordestina, mas não é preciso sobre o projeto, o seu traçado e a sua necessidade atual. Ele e outras autoridades e especialistas do setor discutiram a infraestrutura brasileira durante o 5º Fórum de Infraestrutura e Logística, organizado pela Lide (empresa do grupo de João Dória).