Micropavimento e outras tecnologias podem estender a vida útil das estradas brasileiras

Rodrigo Conceição Santos – 19.08.2019 –

Há poucos dias da realização da Paving Expo & Conference South America – evento que acontece no fim deste mês com apoio institucional do InfraROI – empresas especialistas em tecnologias para pavimentos voltam a defender o uso de técnicas mais avançadas, como o micropavimento. É o caso da Ingevity, que avalia que o microrevestimento a frio é uma tecnologia de preservação que pode igualmente estender a vida útil dos pavimentos. De acordo com a empresa, esse é um método de manutenção preventiva, utilizado para remediar vários problemas de ruas, rodovias e pistas de aeroportos ao redor do mundo. Nele, utilizam-se agregados minerais, fillers, água e emulsão em sua composição. Os materiais são adicionados em um misturador na usina móvel de microvestimento e aplicado no pavimento, onde a cura da emulsão é controlada quimicamente para obter o desempenho adequado ao tráfego e condições climática.

Em reportagem do InfraROI, o especialista José Luiz Giovanetti Pinto – entusiasta e um dos poucos conhecedores do micropavimento no Brasil – detalha os benefícios da tecnologia. Ele participou da primeira aplicação dela em 1985, quando era gerente da americana Chevron, empresa que encabeçou a vinda do micropavimento em conjunto com outros grupos americanos. A primeira aplicação no Brasil foi na cidade de Mauá (SP). “Depois tiveram outras aplicações urbanas, mas encontramos uma resistência grande dos órgãos municipais e estaduais”, disse o engenheiro.

Por isso, explica, o micropavimento só ganhou mais algumas aplicações após a chegada das concessionárias de rodovias, onde existe uma melhor análise tecnológica e econômica.

Antes de voltar com a história do micropavimento, suas vantagens e como ele poderia ser um agente importante na recuperação das nossas vias, vale a informação de que Giovanetti foi o condutor técnico dos mais de 300 mil m² de vias recuperadas com essa tecnologia em Atibaia, entre 2011 e 2013. “A cidade tinha uma malha antiga e comprometida e o uso do micropavimento para recuperá-la foi ótimo e completamente aceito pela população”, pontua.

Voltando ao histórico, ele avalia que não temos mais exemplos bem-sucedidos como o de Atibaia por vários motivos, começando pelo modo como a solução foi inserida nacionalmente. “Nos EUA, onde o micropavimento é comprovadamente eficiente e bem aplicado desde os anos 1970, a construção das vias é diferente. Aqui, temos as vias construídas com infraestrutura inferior, de baixa vida útil, e isso ocorre principalmente pela necessidade de fazer mais quilômetros com menos investimento”, diz.

Na infraestrutura norte-americana, o micropavimento é usado basicamente para corrigir o grip (aderência do pneu com o pavimento) e não para corrigir a capacidade estrutural da via, como ocorre em algumas obras equivocadas de recapeamento viário no Brasil. “Lá nos EUA, a qualidade do grip é outro departamento e há periodicidade para testá-la.”

Geralmente, segundo Giovanetti, são ensaios de desgaste (mancha de areia) ou o pêndulo britânico, que proporcionam a medição de características de aderência e microtextura de superfícies para determinar os efeitos relativos entre vários processos de polimento em materiais ou combinações de materiais. “Se o resultado do ensaio é negativo, o que comprova que a pista está desgastada, obrigatoriamente é preciso fazer uma recomposição do grip e o desenvolvimento do micropavimento ocorreu justamente para atender a essa demanda”, completa.

Outro mercado forte nos EUA é o de recuperação de vias urbanas, assim como ocorreu em Atibaia, na liderança de Giovanetti. Isso porque o cidadão paga um imposto, semelhante ao nosso IPVA, e esse pagamento torna o órgão fiscalizador obrigado a fazer a recomposição do pavimento a cada período pré-determinado, independente da qualidade em que a pista se encontra. Nesse caso, explica o especialista, o micropavimento entrou para dar excelência à manutenção dos pavimentos que já estavam em boas condições, e hoje o setor urbano é o principal consumidor da tecnologia.

Para Giovanetti, esses mesmos tipos de aplicação são viáveis no Brasil, mesmo levando em consideração que as nossas vias têm infraestrutura pior do que as norte-americanas.

Ele explica que o micropavimento é composto de materiais melhor selecionados: a emulsão é desenvolvida com polímeros como o SBR (estireno butadieno randômico) e o SBS (copolímero de estireno e butadieno), que servem para melhorar o desempenho do ligante asfáltico. Esses tipos de polímeros são incorporados à emulsão tradicional e agregam, entre outras qualidades, melhor coesão entre os materiais que compõe a massa asfáltica.

O agregado (brita) melhor selecionado também tem sua importância, pois precisa ter compatibilidade total com esse ligante asfáltico de melhor qualidade, para buscar, na pista, um material que desempenhe coesão inicial e intensa, proporcionando a liberação do tráfego minutos após a aplicação.

Giovanetti exalta que todo esse processo é feito a frio (temperatura ambiente), desde que o clima seja tropical, com temperatura acima dos 20° C, como estipula o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit). O CBUQ, diferentemente, deve ser aplicado a quente, aquecido a mais de 70° C. “Por isso o micropavimento permite a passagem de veículos logo após a sua aplicação”, explica ele.

Outra vantagem do micropavimento está no fato de ele não mexer com o gabarito da rodovia. Afinal, a massa é aplicada numa camada delgada, de 0,8 a 1,2 centímetros, algo que não interfere no perfil geométrico vertical da via. A camada do CBUQ é de, no mínimo, 30 cm, para concluir a comparação.

O que inibe o avanço?
O especialista afirma que mesmo a superioridade técnica não foi suficiente para promover o avanço do micropavimento no Brasil. E isso tem várias razões: “a principal é que os empreiteiros daqui estão com todo o aparato de equipamentos, tecnologia e pessoal preparado para atuar com CBUQ em maior volume”, diz. Nesse aspecto, ele se refere a aquisições de alto investimento, como usinas de asfalto, caminhões lonados para transporte da massa, rolos compactadores, vibroacabadoras, etc.

No caso do micropavimento, outros equipamentos são necessários e a principal mudança é a usina, que é autopropelida e bastante diferente dos modelos fixos que produzem o cimento asfáltico de petróleo (CAP) convencional.

Na usina de micropavimento, a mistura a frio é feita no próprio local da obra. Geralmente, esse equipamento é montado sobre caminhão 6×4, com chassi reforçado para suportar a carga total de cerca de 27 toneladas líquidas quando o conjunto está em plena carga.

Com a mesa de distribuição alinhada na pista, a usina móvel de micropavimento realiza a mistura da emulsão, água, aditivos e agregados por meio de um misturador helicoidal de duplo eixo. Na maioria dos modelos comercializados no Brasil, por empresas como LDA, Bomag Marini, Romanelli e SR Equipamentos Rodoviários (essas duas últimas oriundas da mesma família), os controles de volume de material são mecânicos, hidráulicos, automatizados e pré-calibrados, deixando ao operador somente o controle da vazão. A mistura é então despejada na mesa distribuidora, que a espalha pela pista de forma semelhante a uma vibroacabadora, com a diferença de a mesa ser rebocável e estática, não realizando vibração, diferente da experiencia dos motoristas brasileiros quando ainda trafegam pela maioria das nossas rodovias.

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