Para combater alta dos fretes, portos precisam receber navios de grande porte

Redação – 21.10.2021 – Perspectivas do pós-pandemia são levantadas por especialistas em workshop sobre fretes internacionais, bem como questões ambientais

A escassez de contêineres e de navios na rota comercial para o Brasil causa forte impacto no preço dos fretes internacionais com reflexo para a indústria dependente do comércio exterior. Para abordar os motivos da alta do frete marítimo, o Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Fiesp realizou workshop on-line nesta segunda-feira (18/10). 

O custo do frete marítimo é calculado em função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino, maior deveria ser o navio usado a fim de otimizar o custo do frete. Essa preocupação se eleva devido à China ser o destino de 70% das exportações de soja brasileira. E, de acordo com Martin Alexandre Aron, diretor do Deinfra, o Brasil tem 1% do número mundial de containers. 

Claudio Loureiro de Souza, diretor executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CentroNave), trouxe dados que apontam para um crescimento de 9,8% de tonelada útil tracionada (TU) entre janeiro e julho deste ano, em relação à pré-pandemia, na exportação brasileira. Já a importação em relação a 2019 cresceu 15,9% e em 2021, 30,8%. “Em 2021, transportamos 30,8% mais contêineres do que em 2020”, pontua Loureiro. 

Ainda de acordo com ele, falta elevar a quantidade de oferta e espaço. “O armador tem grande interesse, mas está sendo barrado por questões de infraestrutura, que precisa ser resolvida com tempo”, alerta. 

As dificuldades para receber navios maiores e baixar a alta dos fretes

Para Loureiro, a perspectiva é que essa situação vai ficar complicada até o primeiro trimestre de 2022. Ele elenca alguns pontos de atenção: 

• Planejamento para receber navios maiores; 
• Atuação da Agência Nacional da Vigilância Sanitária (Anvisa) devido às quarentas em função de casos de covid-19. Loureiro defende que a operação pode ser feita via rádio para não haver contato entre pessoas. Um navio ficar de quarenta acarreta o atraso de contêineres; 
• Gestão de calado nos portos: pode otimizar o funcionamento, ação que está ao alcance dos armadores. 

O diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias (DNHI/SNPTA), Dino Antunes Dias Batista, do Ministério da Infraestrutura (Minfra) aponta a existência de uma relação próxima de carga feeder, destinada a porto que não recebe grandes embarcações, e a cabotagem pura para promover a escala necessária às navegações brasileiras. 

Batista também destaca sobre o tipo de combustível existente no Brasil, que não atende aos navios que vêm de outros países. “E Santos, porto que movimenta 40% do comércio exterior brasileiro, é o lugar garantido de transbordo, mas dependendo de um serviço em conjunto. Deve-se olhar o porto de Santos como sistema”, avalia. 

Questão ambiental

O argumento ambiental também é importante ponto a ser levado em conta, uma vez que o transporte marítimo está entre os maiores emissores de Gases de Efeito Estufa (GEE). A meta da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) é reduzir 70% de gás carbônico até 2030 com a substituição dos atuais combustíveis. “Um atalho simples para essa questão seria o uso de navios maiores”, enfatiza Aron. Segundo ele, essa pressão vem do consumidor da China, que possui plano de carbono zero até 2060. 

De acordo com Loureiro, a partir de 2023 poderá haver uma nova geração de navio. E o Brasil precisa resolver esse impasse até 2050, quando a maior frota de navios no mundo terá emissão zero. “2021 é o ano com mais encomenda de novos navios porta-containers, com 3,9 milhões de TUs. Este ano estamos batendo recorde em volume de encomendas, a maior parte concentrada em navios grandes.” 

Loureiro fala que os navios serão substituídos por outros de grande porte e questiona se o Brasil vai ter capacidade de receber esses navios”. Para ele, há que se atentar quanto à estrutura do porto, o que está fora do controle do armador, como acontece em Santos, por exemplo, onde há muitas restrições de infraestrutura.