Volvo atinge marca de 75 mil caminhões articulados

Por Nelson Valêncio – 01.09.2017 –

Conceito foi criado pela fabricante sueca em 1966. Segundo ela, quase metade dos veículos desse tipo existentes no mundo leva a marca da companhia

O primeiro caminhão articulado a gente não esquece. O meu foi na mina de ouro da Vale no complexo de Carajás, como repórter da área de mineração. E faz mais de duas décadas, com certeza. Vê-lo operando, com a cabine movimentando-se de forma “desarticulada” da caçamba, foi uma experiência interessante. O modelo que eu conheci operacional em campo foi o A25C, o destaque de 1996 e que – junto com as outras versões – já tinha ultrapassado as 25 mil unidades vendidas. Hoje, a Volvo registra o triplo disso.

Segundo a divisão CE, responsável pelos equipamentos para a área de construção e mineração, dois terços ainda estariam ativos. Da população mundial, quase a metade seria Volvo. Sim, os concorrentes também entraram no processo. O carro chefe do segmento é o A60H, com capacidade para 55 toneladas, uma evolução e tanto para o primeiro articulado com caçamba para 15 toneladas. “O fato de que muitos de nossos caminhões ainda estão trabalhando é um testemunho de sua utilidade e durabilidade. É quase impossível acabar com um caminhão articulado Volvo!”, diz Esbjörn Fritzell, vice-presidente da plataforma de negócios de caminhões articulados da Volvo CE.

Tecnologicamente, de acordo com a fabricante, as mudanças ao longo do tempo afetaram itens como o engate, mais alto das versões atuais, o que proporciona melhor estabilidade e distância do solo. A direção hidromecânica, também novidade nas novas gerações, oferece estabilidade em alta velocidade. As embreagens de escoras e a troca automática entre 6X4 e 6X6, segundo a Volvo “não só impulsionam a máquina em todas as condições, mas o fazem com desgaste mínimo e máxima eficiência de combustível”.

A atuação em campo não se limita à mineração, mas também é comum a presença deles em grandes obras de infraestrutura. Os modelos de maior capacidade estão na linha de frente, caso do A45G, de 41 toneladas. O top é o já citado A60H, o maior do mercado e que é capaz de produzir 40% a mais do que o A40G, sem envolver custos adicionais.

Volvo A45G

 

A relação umbilical do veículo com os países nórdicos continua: a máquina número 75.000 deixou a linha de produção no final de junho, na mesma fábrica onde o primeiro modelo – o DDR631 ou ”Gravel Charlie”’ – foi feita em Braås, na Suécia. O articulado 75.000 é um A45G da nova geração, com suspensão completa e foi comprado pela Leonhard Nilsen & Sønner AS, da Noruega.

Concorrentes também renovaram seus modelos

CAT 745 AT5

Assim como a Volvo, outros players que atuam no segmento de articulados também têm mexido em seus projetos. É o caso da Caterpillar, com seu modelo de 45.2 toneladas apresentado em março na ConExpo, nos Estados Unidos. Segundo a edição online da Equipment World, o Cat 745 teve melhorias significativas, inclusive na maior visibilidade da cabine e com 20% a mais de espaço em relação ao modelo anterior. A nova cabine também teria maior conforto acústico e estaria menos sujeita a entrada de pó. Os recursos tecnológicos envolvem ainda o monitor touchscreen, que facilitam a escolha de opções dentro da cabine, e espelhos que melhoram a visibilidade de objetos na frente do caminhão.

Doosan DA30

 

Na mesma época, a John Deere apresentou a atualização de seus modelos da série E, o 260E e o 310E, com modificações também na cabine e em outros componentes, caso dos eixos, da própria estrutura e no estilo em si dos veículos. São equipamentos de 26 e de 31 toneladas, cuja capacidade de retarder foi incrementada em 125% em relação aos modelos anteriores, em função da nova transmissão com tecnologia ZF.

O DA30, da sul-coreana Doosan, por sua vez, teve melhorias anunciadas no começo desse ano, incluindo rádios com tecnologia Bluetooth e sistemas de cerca eletrônica, além de dispositivos que evitam o tombamento quando em plena carga. Um estudo com clientes determinou, segundo a fabricante, os limites recomendáveis para evitar inclinações além do indicado operacionalmente. Outra mudança simples envolveu a adição de um sensor do nível de óleo da transmissão eletrônica, o que torna a checagem menos complexa. A cerca eletrônica, por sua vez, evita que o veículo opere além da área permitida e também alimenta o sistema de dados e diagnóstico do veículo.

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *