Por Mariana Carvalho*
A Agência Nacional de Transportes Terrestres deu início à Audiência Pública para a nova concessão da Malha Sul, procedimento destinado a apresentar o projeto pretendido e colher contribuições de interessados.
Esse momento resulta da opção de política pública de prosseguir com os estudos de nova licitação em detrimento da prorrogação da concessão, o qual assume especial relevância pelas significativas alterações da modelagem proposta quando comparada à concessão atualmente operada pela Rumo Malha Sul.
A principal delas corresponde à reconfiguração da malha em segmentos. Caso mantido o modelo estudado pela Infra S.A. e aberto a contribuições, a atual Malha Sul se dividirá em três corredores: Corredor Paraná-Santa Catarina, Corredor Rio Grande e Corredor Mercosul.
O Corredor Paraná-Santa Catarina hoje representa cerca de 78% da movimentação de toda a Malha Sul, segundo a ANTT, com significativa predominância de fluxos destinados ao comércio exterior. Não à toa, a Agência sinalizou VPL positivo de R$ 4,4 bilhões (valor referente a abril de 2025, data base dos estudos), o qual indica a viabilidade econômico-financeira do projeto. Trata-se de característica presente apenas nesse corredor.
O Corredor Rio Grande, também chamado de Malha Gaúcha, por sua vez, insere-se exclusivamente no estado do Rio Grande do Sul e corresponde a 17% da demanda da Malha Sul. Ocorre que esse projeto apresenta gap de viabilidade de R$ 800 milhões, ou seja, insuficiência de receitas para remunerar os investimentos previstos.
Em situação econômico-financeira ainda mais frágil se insere o Corredor Mercosul ou Interestadual, com gap de viabilidade estimado em R$ 2,1 bilhões. Esse trecho possui movimentação predominante de fluxos de combustíveis e foi diretamente afetado pelos eventos climáticos de 2024 no Rio Grande do Sul. Em razão da expressiva recuperação necessária, também demanda Capex elevado de R$ 2,9 bilhões, próximo ao previsto para Paraná-Santa Catarina, estimado em R$ 3,2 bilhões.
Nesse cenário, para fechar o gap de viabilidade dos corredores Rio Grande e Mercosul, o projeto recorre a outra novidade: o uso de contas vinculadas com investimentos cruzados. Na estrutura prevista, a principal fonte de recursos de investimento cruzado será formada por aportes realizados pela nova concessionária do Corredor Paraná-Santa Catarina.
Caso os recursos desse aporte não sejam suficientes, também é prevista a utilização de investimentos cruzados provenientes de outras concessionárias e, como última alternativa, a transferência de recursos públicos.
Essas novidades centrais do projeto, contudo, estão longe de serem consenso. As manifestações da primeira sessão pública realizada em 16/07, assim como o acionamento do Poder Judiciário e do Tribunal de Contas da União em busca da suspensão da Audiência Pública, evidenciam os intensos debates que o projeto mobiliza e a relevância da participação de todos os agentes interessados desde essa etapa inicial da nova concessão.
Divergências no debate
A primeira sessão pública sobre a Malha Sul, realizada no dia 16/07 em Brasília, foi repleta de manifestações, principalmente de associações, prefeitos, representantes políticos e empresas interessadas no assunto. Ficou evidente, em especial, a polarização desses atores quanto à segregação ou não da Malha Sul em trechos distintos.
De um lado, a ANTT e alguns atores apontaram que a proposta romperia com a significativa heterogeneidade dentro de uma mesma malha, cenário que teria favorecido o sucateamento de trechos menos demandados da concessão. Ainda em defesa do modelo proposto, houve manifestação quanto à dificuldade de se atrair investidores para a integralidade da malha, pelo elevado Capex projetado, de modo que o modelo favoreceria o interesse de mais atores das regiões.
Já as críticas do modelo apontaram que a segregação não apenas daria continuidade ao enfoque aos trechos de maior rentabilidade, como haveria risco de maior sucateamento das malhas inviáveis. Ainda, haveria o receio de o modelo de investimentos cruzados prejudicar os investimentos necessários ao Corredor Paraná-Santa Catarina, diante do repasse de valores às outras malhas.
Também houve alerta relevante quanto ao modelo econômico financeiro do projeto, com o relato da mudança de premissas de tarifação, custos operacionais e Capex que trariam risco à sua sustentabilidade, além de superestimativa de EBITDA (Lucro Antes de Juros, Impostos, Depreciação e Amortização) e subestimativa dos valores de sustaining (investimentos contínuos necessários para preservar a capacidade operacional).
Outras manifestações abordaram, ainda, pedidos pela incorporação de investimentos adicionais no projeto, como a realização dos contornos ferroviários Oeste e Leste de Curitiba e a promoção de trens de passageiros.
Das mais de setenta inscrições para contribuições orais em sessão pública, talvez a que mais tenha reverberado seja a do Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul), composto pelos governadores dos estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul. Afinal, o intuito dos estados de maior participação na construção do projeto transcendeu o próprio espaço da Audiência Pública.
O Estado de Santa Catarina chegou a pleitear judicialmente a suspensão da Audiência Pública a dois dias da primeira sessão, porém teve o seu pedido liminar negado. Pedido similar foi feito junto ao Tribunal de Contas da União.
Na Representação junto ao TCU, o Ministro Antonio Anastasia orientou a realização de oitiva prévia do Ministério dos Transportes, da ANTT e da Infra S.A. para que se manifestem sobre (i) a disponibilização da documentação que subsidiou a definição da modelagem da futura concessão, (ii) as medidas adotadas para assegurar a participação dos Estados integrantes da Codesul; (iii) o enfrentamento aos pleitos formalizados pelos Estados; e (iv) o tratamento previsto para os cerca de 2.994 km de trechos ferroviários não incluídos nos corredores submetidos à Audiência Pública e para as indenizações, multas e demais valores relacionados à atual concessão.
O desenrolar desses processos, contudo, representa apenas uma parcela dos próximos passos a serem percorridos pela Malha Sul e que devem ser monitorados pelos interessados no empreendimento e na sua região de influência.
Etapas a serem percorridas
A Audiência Pública da Malha Sul possui como prazo para contribuições o dia 10/08/2026, mas existem pedidos para prorrogação com vistas a viabilizar o aprofundamento dos interessados no projeto. Além dessas sugestões escritas, estão sendo realizadas sessões públicas presenciais em Curitiba/PR, Porto Alegre/RS e Florianópolis/SC, as quais buscam viabilizar a participação dos diversos atores dos Estados diretamente impactados pela malha.
Todas as contribuições recebidas ao longo desse período, caso não haja qualquer interrupção do procedimento pelos processos em curso no judiciário e no Tribunal de Conas da União, deverão ser analisadas e respondidas pela Agência, que posteriormente consolidará a documentação atualizada do projeto.
Finalizados e aprovados, esses documentos ainda serão submetidos ao TCU, que possui rito específico para processos de desestatizações. Ao final, após análises e interlocuções junto à ANTT e ao Ministério dos Transportes, o Tribunal costuma tecer determinações e recomendações para aprimoramento das minutas e até mesmo dos modelos projetados.
Esses ajustes devem ser acompanhados de perto, por promoverem alterações de impacto logo antes da publicação dos editais, a qual corresponde a desafio à parte para os interessados em assumir essas malhas – com novas análises, eventuais impugnações ao edital, preparação de documentação e possíveis recursos administrativos.
A vigência contratual da Malha Sul encerra em fevereiro de 2027. Contudo, dificilmente será possível percorrer todas essas etapas a tempo de os novos operadores assumirem as concessões, ainda mais diante da complexidade das discussões de modelagem submetidas à Audiência Pública. É por isso que a ANTT já debate a possibilidade de celebração de aditivo para extensão do contrato por até 24 meses, a fim de que não haja descontinuidade na prestação do serviço.
Até a efetiva nova concessão, ou concessões, resta acompanhar de perto e contribuir para o desenvolvimento do projeto, de modo que a nova Malha Sul reflita adequadamente as necessidades e interesses da região.
*Mariana Carvalho é advogada da área de Controle sobre Contratações Públicas da Piquet, Magaldi e Guedes Advogados e especialista em Direito da Infraestrutura, Governança e Regulação pela PUC Minas.
