Artigo: Ferrovia, a alta produtividade cobra seu preço

Por Juvenal Mome – 21.09.2015 –

Para a implantação de uma ferrovia que possa transportar mercadorias e passageiros com produtividade e tecnologia de ponta, é imprescindível fazer a Estrutura Analítica de Projeto (EAP), que indica os caminhos para a obtenção de resultados, com um projeto que permita o acesso às tecnologias de ponta e a manutenção preventiva e corretiva da qualidade.

Precede a análise uma pesquisa para detectar necessidades de transporte entre regiões de um país ou entre países, que contariam como origem e destino tanto para cargas como para passageiros. É importante dizer que a implantação de uma ferrovia eficiente é uma tarefa de alta complexidade, e envolve análises multidisciplinares antes do início da construção do projeto.

Falo aqui do projeto e construção do material rodante pela especificação do material a ser rebocado, definido com base no estudo origem-destino, que determinará o tipo e a quantidade de vagões, carga por eixo, bitola, entre outros itens, incluindo-se carros sem tração para trens de passageiros auto propelidos.

Locomotivas e carros de motores de trens auto propelidos são definidos durante os estudos de tipos de trens a serem usados e quantidade de carga e/ou passageiros, incluindo-se aqui também as locomotivas e acessórios necessários para manobras em pátios de formação e desmontagem de trens. Feitas as definições, só então é possível projetar, construir e providenciar a entrada em tráfego desses vagões, locomotivas, etc., já dotados de tecnologia de ponta e na quantidade adequada ao serviço com produtividade e rapidez.

Relativamente mais simples, mas trabalhoso, o projeto da via permanente envolve a identificação de locais nevrálgicos (pátios de manobra, desvios para clientes, estações, etc.), escolha do traçado ideal, bitola, aparelhos de mudança de vias (AMV’s), estudo da infraestrutura (pontes, túneis, etc.). e outros pertinentes à adequada definição do sistema todo. Com isso, pode ser determinar todo o material a ser usado na via e na infraestrutura de acordo com o traçado – nesse caso a tecnologia será um dos principais fatores para definir a produtividade da ferrovia no futuro.

A construção de uma nova ferrovia é o que consome mais tempo e dinheiro. Para inicia-la no prazo esperado e mantê-la com bom nível de confiabilidade, é preciso contar com mão de obra de excelência, um traçado econômico e controle de qualidade rigoroso, de acordo com normas, para manter as vias construídas conforme o projeto e as necessidades de tráfego. Sem falar, também, na necessária manutenção preventiva da via e da infraestrutura, onde se destaca o escoamento de águas pluviais.

Deve-se dar especial atenção à terraplanagem dos locais onde a via deverá passar. Só assim elas poderão ficar estáveis por um bom tempo e não necessitar de manutenção contínua, permitindo uma via que aguente bom tráfego de carga e/ou passageiros diariamente com segurança.

É necessário observar as condições de escoamento da via que deverá ter lastro suficiente, dormentes, trilhos e fixações com qualidade comprovada por inspeções e testes contínuos até a sua liberação ao tráfego normal.

O projeto deve compreender ainda e a construção das oficinas de manutenção necessárias à ferrovia, as instalações fixas de via (subestações, postos avançados de manutenção, etc.), escritórios e outras estruturas auxiliares que se fizerem necessárias. A principal instalação que se deve levar em conta é o das oficinas de manutenção de material rodante e de via, as quais podem ser complementadas por postos de manutenção colocados em cidades estratégicas ao longo da via. No caso da extensão da ferrovia ser muito grande, outra oficina similar pode ser programada onde for necessária em local distante da primeira e com recursos semelhantes.

As outras instalações devem ser feitas onde forem requeridas (por exemplo, um posto de combustível de abastecimento de locomotivas diesel deve estar em posição estratégica perto de local de grande movimento de formação de trens). No caso de escritórios, estes devem estar na cidade sede da ferrovia (principal) e ter outros menores ao longo da ferrovia (estações e prédios) em cidades que onde houver necessidade.

Como se vê, a eficiência cobra seu preço.

*Juvenal Mome é sócio-diretor da JDA Projetos e Consultoria e membro do Comitê Ferroviário do Congresso SAE BRASIL 2015.