“Game of Thrones” dos contêineres pode avançar em terra

Por Nelson Valêncio – 01.07.2015 –

Elas já formam uma espécie de irmandades no mar e há a possibilidade de ampliarem suas alianças em terra. Os contras, no entanto, envolvem diferenças de prioridades e legislação dos portos, entre outros detalhes.

Porto de Xangai
Porto de Xangai

A imagem de inúmeros contêineres ao redor do mundo lembra um mar caótico, mas na verdade não é bem assim. Quatro grandes alianças globais reúnem as linhas de transporte: G6, CKYHE, Ocean Three e 2M (veja os detalhes de cada um no final do texto). A mistura de siglas até lembra as confederações de Game of Thrones e outras obras literárias, mas o assunto é real e tem a ver com lucratividade. As alianças, limitadas ao transporte oceânico, podem migrar para as operações em terra. É o que avalia o artigo “Landside operations: the next frontier for contêiner-shipping aliances”, publicada pela McKinsey em abril deste ano.

A junção de forças oceânicas trouxe a redução de custo e a melhoria operacional na avaliação da consultoria americana. Principalmente para as empresas de menor porte que podem compartilhar navios maiores. Um gigante com capacidade para 14 mil TEUs, por exemplo, chega a ser 30% mais eficiente em gasto de combustível do que um navio com sua metade de capacidade. Mas, se o espírito grupal deu certo em águas salgadas, há um sabor amargo em terra.

Os problemas começam na distribuição de contêineres pelos diferentes terminais, pois cada empresa tem o seu contrato. O volume maior de grandes navios também tem ocasionado uma “hora de pico” e faz com que alguns portos, principalmente na costa oeste dos Estados Unidos, passem a trabalhar quase no limite da capacidade. Outro entrave é a recorrente insuficiência de chassis para transportar o incremento de contêineres que chega diariamente.

Pela avaliação da McKinsey, a operação conjunta otimizaria as atividades em terra, centralizando a descarga nas mãos de um único parceiro. Dessa forma, os vários terminais poderiam ser tratados como um só, do ponto de vista da organização.

Também haveria melhoria no transporte intermodal ferroviário e com o transporte via caminhão, inclusive evitando que uma pernada da viagem fosse feita sem carga. Falando na linguagem dos números, a consultoria tem um argumento razoável. Ela acredita que uma empresa de tamanho médio (entre os integrantes dos quatro grupos) economizaria US$ 100 milhões nos custos anuais em portos norte-americanos.

Mas há o lado contrário da força. E ele aparece na forma de quatro barreiras: regulação, complexidade dos contratos nos terminais, prioridades diferentes entre os parceiros e cláusulas de encerramento de contrato. Cada um deles com mais de cinquenta tons de cinza para serem tratados. Para a McKinsey, o prêmio final vale o esforço. Enquanto isso não acontece, o avanço em terra fica no pode.

Quem é quem nas quatro “confederações”:

G6: APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine Company, Mitsui OSK Lines, Orient Overseas Container Line e NYK Line.

CKYHE: China Ocean Ship Company, Evergreen Marine Corporation, Hanjin Shipping Company, “K” Line Management Company e Yang Ming Group.

Ocean Three: China Shipping Container Lines Company, CMA CGM e United Arab Shipping Company.

2M: Maersk Group e MSC.

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