Por Maurício Malanconi*
O Brasil desenvolveu uma capacidade considerável de anunciar, financiar e contratar novas obras de infraestrutura, mas ainda precisa amadurecer a forma como administra o patrimônio que já construiu. Uma rodovia inaugurada, uma ponte entregue ou uma ferrovia colocada em operação representam conquistas importantes, embora estejam longe de encerrar as responsabilidades da engenharia. Na realidade, é a partir desse momento que começa o período mais longo e, muitas vezes, mais exigente de um empreendimento: aquele em que a estrutura precisa demonstrar, durante décadas, que continua segura, funcional e capaz de prestar o serviço para o qual foi concebida.
Há uma contradição nessa dinâmica: a construção de um novo ativo costuma mobilizar investimentos, autoridades, cobertura da imprensa e indicadores de desempenho. Sua conservação, embora igualmente estratégica, raramente alcança a mesma visibilidade. Não se trata de diminuir a importância das inaugurações, mas de questionar uma lógica que ainda associa o avanço da infraestrutura principalmente à expansão física da malha, quando parte expressiva do seu valor econômico depende da capacidade de preservar o que já existe.
Os números ajudam a dimensionar essa responsabilidade. Em agosto de 2026, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou que a carteira de concessões rodoviárias federais reunia R$ 306 bilhões em investimentos previstos, além de R$ 219 bilhões destinados à operação, manutenção e serviços aos usuários, considerando 36 contratos, um deles ainda em fase final de formalização, e aproximadamente 18,1 mil quilômetros de rodovias.
São compromissos expressivos que demonstram como a infraestrutura exige recursos muito além de sua implantação. Entretanto, existe uma questão anterior à própria decisão de investir: conhecemos suficientemente os ativos que administramos para definir, com segurança e eficiência, onde, quando e como aplicar esses recursos?
Essa pergunta parece simples, mas envolve uma mudança profunda na gestão da engenharia.
Uma estrutura não se deteriora de maneira uniforme, tampouco responde exclusivamente à passagem do tempo. O comportamento de um pavimento depende das solicitações do tráfego, das características dos materiais, das condições de drenagem e da capacidade de suporte de suas camadas. Taludes e contenções estão sujeitos a alterações no regime de águas, processos erosivos e movimentos progressivos. Pontes e viadutos acumulam efeitos de carregamentos, exposição ambiental e envelhecimento dos materiais, frequentemente em condições diferentes daquelas consideradas durante sua concepção.
Em todos esses casos, o problema não começa necessariamente quando surge uma manifestação visível de deterioração. Ela pode ser apenas o estágio perceptível de um processo que já vinha se desenvolvendo havia anos. A ausência de sinais aparentes, portanto, não constitui evidência suficiente de que uma estrutura esteja em condições adequadas de desempenho.
É justamente essa diferença entre observar uma estrutura e conhecer seu comportamento que deveria orientar uma parcela crescente das decisões de manutenção.
Durante muito tempo, a conservação esteve fortemente associada à correção de defeitos identificados em inspeções ou à realização de intervenções periódicas. Essas práticas continuam necessárias, mas apresentam limitações quando utilizadas isoladamente. A engenharia dispõe hoje de métodos de investigação, instrumentação, monitoramento e análise de dados que permitem acompanhar a evolução de determinadas condições e estabelecer prioridades com maior precisão.
Isso não significa instrumentar indiscriminadamente toda a infraestrutura existente, nem substituir a experiência dos profissionais por sistemas automatizados. Significa reconhecer que diferentes ativos exigem estratégias proporcionais à sua criticidade, ao histórico de desempenho e às consequências de uma eventual perda de funcionalidade.
Uma ponte com manifestações progressivas de deterioração, por exemplo, não deveria receber o mesmo tratamento de outra que apresenta condições estáveis e histórico consistente de inspeções. Da mesma forma, um talude localizado em um corredor logístico estratégico exige uma avaliação que considere não apenas sua condição geotécnica, mas também os impactos operacionais e econômicos de uma possível interdição.
A prioridade não pode ser definida exclusivamente pela gravidade aparente do defeito ou pelo custo imediato da intervenção. Precisa considerar a evolução provável do problema, a exposição ao risco e as consequências de sua ocorrência.
Há sinais concretos de que essa abordagem está ganhando espaço na gestão pública. Em março de 2026, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) publicou a Instrução Normativa nº 2, posteriormente retificada em maio, estabelecendo novos critérios para o Programa de Manutenção e Reabilitação de Estruturas (PROARTE). A regulamentação contempla ações de gerenciamento, inspeção, monitoramento, manutenção, recuperação e reabilitação de obras de arte especiais e estruturas de contenção sob responsabilidade do órgão.
Um dos aspectos relevantes dessa norma está na utilização de informações técnicas e históricas para orientar decisões entre diferentes alternativas de intervenção. Ao tratar da reabilitação ou reconstrução de estruturas, o DNIT estabelece critérios que consideram, entre outros fatores, idade, condição estrutural, histórico de intervenções, características geométricas e comparação de custos.
O avanço merece reconhecimento porque reforça uma visão que precisa ser ampliada: manutenção não deve ser apenas uma resposta ao problema identificado, mas parte de um processo contínuo de gestão do desempenho.
Entretanto, nenhuma estratégia de gestão de ativos será plenamente eficiente se as informações que a sustentam não estiverem organizadas, estruturadas e disponíveis para orientar decisões.
Esse talvez seja um dos desafios menos visíveis da infraestrutura brasileira. Ao longo da implantação de um empreendimento, produzimos um volume expressivo de informações: investigações geotécnicas, ensaios laboratoriais, levantamentos topográficos, projetos, registros de execução, controles tecnológicos e documentos técnicos. Posteriormente, durante a operação, acrescentamos inspeções, monitoramentos, avaliações de desempenho e históricos de intervenções.
Cada uma dessas informações representa um investimento em conhecimento sobre o ativo. Porém, quando permanecem dispersas em relatórios, planilhas, arquivos ou sistemas que não se comunicam, parte importante desse conhecimento deixa de contribuir para as decisões futuras.
O desafio, portanto, não está apenas em produzir mais dados, mas em estruturar adequadamente aqueles que já produzimos e garantir que continuem gerando valor ao longo de toda a vida útil do empreendimento.
Uma ponte, por exemplo, deveria possuir um histórico técnico organizado que permitisse relacionar suas características construtivas, condições de fundação, inspeções realizadas, manifestações identificadas, intervenções executadas e evolução do desempenho. O mesmo raciocínio se aplica a pavimentos, taludes, contenções e demais componentes da infraestrutura.
Para isso, não basta armazenar documentos digitalmente. É necessário estabelecer uma identificação consistente dos ativos, padronizar os registros, assegurar sua localização e rastreabilidade, preservar o histórico das alterações e permitir que informações produzidas em diferentes momentos possam ser comparadas e interpretadas conjuntamente.
Essa organização precisa começar ainda na fase de implantação. Informações de projeto e execução, incluindo aquilo que efetivamente foi construído, devem formar a base de conhecimento que acompanhará o empreendimento durante sua operação. A cada nova inspeção, investigação ou intervenção, esse histórico precisa ser enriquecido, e não substituído por um conjunto isolado de documentos.
O ativo físico e seu histórico de informações precisam evoluir juntos.
Quando essa continuidade não existe, corremos o risco de perder conhecimento técnico a cada mudança de contrato, operador, equipe ou responsável pela gestão. Em determinadas situações, precisamos voltar a investigar estruturas sobre as quais já produzimos informações relevantes, mas cujo histórico deixou de ser suficientemente acessível ou confiável para apoiar novas decisões.
O prejuízo não se limita ao custo de repetir levantamentos. Ele também aparece na dificuldade de comparar condições ao longo do tempo, identificar tendências de deterioração, antecipar riscos e determinar prioridades de investimento.
Uma gestão eficiente de informações permite justamente conectar essas dimensões. Ao reunir características do ativo, condições observadas, histórico de desempenho e registros de intervenções, torna-se possível construir análises mais consistentes sobre o comportamento das estruturas e suas necessidades futuras.
Isso não elimina as incertezas inerentes à engenharia. Mas melhora substancialmente a qualidade das informações disponíveis para administrá-las.
Dados estruturados não substituem o julgamento técnico. Eles ampliam sua capacidade de análise e tornam as decisões mais fundamentadas, rastreáveis e consistentes.
Essa discussão também precisa alcançar a dimensão econômica. Uma intervenção adiada pode representar economia orçamentária no exercício corrente, mas produzir custos superiores nos anos seguintes, quando a deterioração exigir soluções mais complexas. Por outro lado, antecipar indiscriminadamente intervenções também pode significar desperdício de recursos.
A boa gestão não está em intervir sempre antes, mas em identificar o momento tecnicamente adequado para cada intervenção, considerando desempenho, risco e custo ao longo da vida útil. E quanto melhor o conhecimento disponível sobre o ativo, maior a capacidade de fundamentar essa decisão.
É essa lógica que diferencia uma política de manutenção de uma estratégia de gestão de ativos.
Suas consequências ultrapassam o orçamento de conservação. Uma ponte interditada, uma ferrovia com restrição de velocidade ou um sistema de drenagem que compromete a operação de uma rodovia produzem efeitos que alcançam transportadores, indústrias, operadores logísticos e usuários. O custo de uma infraestrutura que perde desempenho não está apenas na sua recuperação, mas também na capacidade econômica que deixa de oferecer enquanto opera abaixo das condições necessárias.
O mesmo raciocínio se aplica aos portos, às redes de saneamento e aos sistemas de energia. Embora apresentem características técnicas distintas, todos dependem de ativos físicos submetidos a processos de desgaste, envelhecimento e mudanças nas condições de utilização.
Por isso, considero insuficiente avaliar o desenvolvimento da infraestrutura brasileira apenas pela extensão de novas rodovias, pela capacidade adicional de transporte ou pelo número de empreendimentos entregues. Esses indicadores são necessários, mas não contam toda a história. Também precisamos observar a disponibilidade dos ativos, sua condição de conservação, a frequência de intervenções emergenciais e a capacidade de manter níveis adequados de serviço ao longo do tempo.
Uma infraestrutura que exige sucessivas recuperações prematuras não pode ser considerada plenamente eficiente apenas porque foi entregue dentro do prazo e do orçamento. Da mesma forma, preservar o desempenho de um ativo existente por mais tempo, com segurança e custos adequados, também representa um resultado relevante de engenharia, ainda que não produza a mesma visibilidade de uma nova obra.
O Brasil continuará precisando ampliar sua infraestrutura. Nossa dimensão territorial, as demandas logísticas e as necessidades de universalização de serviços tornam essa expansão indispensável. Mas existe uma diferença entre ampliar o patrimônio construído e aumentar, de maneira sustentável, a capacidade de infraestrutura disponível para a sociedade.
O primeiro objetivo depende de novas obras. O segundo exige que as estruturas existentes continuem cumprindo sua função e que o conhecimento acumulado sobre elas seja preservado e utilizado de maneira inteligente.
A engenharia brasileira possui conhecimento técnico e instrumentos para avançar nessa direção. O que precisamos consolidar é uma cultura de gestão que atribua à qualidade, à organização e à continuidade das informações a mesma relevância estratégica dedicada à implantação de novos empreendimentos.
Na minha visão, uma obra não representa um investimento bem-sucedido apenas no dia em que é entregue. Seu valor precisa ser confirmado continuamente, a cada ano de operação, a cada intervenção corretamente planejada e a cada período em que permanece disponível para atender à sociedade.
Inaugurar uma obra é um marco. Conhecer profundamente o ativo que foi construído, preservar seu histórico e utilizar esse conhecimento para mantê-lo seguro, eficiente e funcional durante décadas é o que demonstra, de fato, a qualidade do investimento realizado e a maturidade da gestão da infraestrutura brasileira.
*Maurício Malanconi é engenheiro, mestre em Engenharia e fundador e CEO da Suporte Infra.
